2009年3月，國務院發布《物流業調整和振興規劃》，把促進物流業發展上升到國家戰略層面。我國物流業進入新的發展階段，迎來新的歷史機遇，也出現了一些新的趨勢。
    一、總量持續增長與結構加快調整的趨勢
    物流業規模的擴張，取決于國民經濟發展的速度。2000~2009年，我國GDP年均增長10.4%，社會物流總額和物流業增加值年均分別增長21.2%和14.4%。從2010年上半年的表現推測，實現全年8%的預期增長目標，應該不會有問題。按照GDP與社會物流總額為1：3的一般規律推算，綜合各方面因素考慮，2010年，我國社會物流總額可望實現20%左右的增長，物流業增加值的增幅預計在10%左右，社會物流總費用與GDP的比率有可能維持在18%上下。
    我國物流業經過30多年連續高速增長。總量已達到相當規模，但粗放式經營的格局沒有根本改變。經濟總量增長和發展方式轉變，不僅直接推動物流業規模擴張，更要求結構調整和質量提升。比如，重點產業的調整和振興，需要提升改造物流和供應鏈系統；加快發展服務業，就要建立和完善現代物流服務體系；打好節能減排攻堅戰，物流行業更是重點；推進區域經濟協調發展，必然帶來物流格局的深刻變化。因此，物流業的需求結構、地區結構、行業結構、品種結構、企業結構和服務結構等，都會加快調整的步伐，對物流服務質量的要求也將進一步提高。
    二、產業物流社會化與專業化的趨勢
    制造業、流通業和農業等產業物流，對物流業發展起著決定性作用，正在發生深刻變化。
    制造業物流整合、分離、外包的趨勢。我國制造業領域多數行業面臨需求不足和產能過剩的矛盾，這就給制造企業帶來了集成整合物流資源、分離外包物流業務、提升改造物流系統的壓力和動力。越來越多的制造企業擯棄“大而全”、“小而全”模式，開始從戰略高度重視物流功能整合。分離外包物流業務的行業已經從前幾年的家電、電子、快速消費品、汽車等向鋼鐵、煤炭、建材等上游擴展。制造企業對物流服務商提出了面向高端的物流服務需求，要求物流企業能夠提供專業化、定制化、供應鏈一體化的解決方案。
    流通業物流提升、改造、分流的趨勢。流通業的不同業態，需要不同的物流服務模式。例如，傳統的批發市場，需要增加儲存、加工、配送、網上交易等物流功能；大型連鎖零售企業，都在構建自己的物流系統，強化核心競爭力；依托網絡以及其他無店鋪銷售的公司，更多地將物流業務委托外包給專業物流企業；煙草、醫藥、化學危險品、冷鏈等專業性強的物流需求，也將更多地依靠專業物流企業來完成。
    農業物流雙向、集中、對接的趨勢。我國是一個農業大國，農業和農村物流具有廣闊的市場空間。農產品進城、農資和日用工業品下鄉，要求建立溝通城鄉、雙向暢通的農村物流服務體系。農產品交易的組織化、集中化趨勢明顯。在2009年新開業的35家電子交易市場中，有21家市場定位于農產品領域。山東壽光蔬菜批發市場已成為目前國內******的蔬菜集散中心、價格形成中心、信息交流中心和物流配送中心,吸引了全國20多個省、市、自治區的蔬菜來此交易。在商務部推動下，超市與農產品生產基地直接對接，減少中間環節，為農民和城市消費者帶來實惠。目前，農超對接已經在24個省市試點。
    三、物流企業細分化與個性化的趨勢
    隨著產業物流的需求變化，物流市場的專業細分速度加快。這就要求物流企業專業化分工、精細化服務。
    如果按照服務模式來分，可以把物流企業分為以下三類：一是通用服務型。比如倉儲、運輸、貨代、快遞等企業，以標準化的模式，提供“一對多”的服務。二是專業配套型。這類企業將業務嵌入到某一類專業性比較強的產業或者企業的供應鏈，進行“一對一”的定制化服務。如冷鏈物流、汽車物流、鋼鐵物流等，主要靠獨具特色、難以替代的個性化服務，成為生產或流通企業供應鏈上的重要一環。三是基礎平臺型。這類企業本身不做具體的物流經營業務，而是為物流企業經營提供必要條件，如物流園區（基地）、物流信息服務商等。
    物流企業通過重組聯合，市場集中度將提高。總體來看，一般性的服務、傳統的運輸和倉儲服務，明顯供大于求；而供應鏈一體化的服務、能夠滿足特殊企業需要的個性化服務嚴重不足。從發展趨勢看，能夠適應企業專業生產需要的專業物流服務，適應精益化生產需要的精細化服務，由物流派生的相關增值服務將會獲得更大發展空間；而缺乏專業特色、簡單粗放的物流業務空間將進一步縮小。物流企業重組洗牌的速度將進一步加快，進而促進物流市場集中度的提高。
    四、物流市場競爭加劇、經營風險加大的趨勢
    一方面，我國物流需求方受“大而全”、“小而全”模式約束，大量的自營物流不能夠轉向社會化；另一方面，物流供給方“散、小、差、弱”，物流市場分割。再加上市場上出現了許多新的不確定因素，我國物流市場競爭加劇，風險加大的趨勢還將繼續。
    外資物流企業全面進入給中國市場帶來沖擊。目前，國外物流企業已經在國際快遞、海上運輸和物流地產等方面占據優勢。同時，國際資本看好中國物流企業，連續發生并購事件。國內民營物流企業經過多年發展，遇到了進一步提升的“天花板”，也有的愿意賣掉自己的物流企業，轉投其他行業。
    國內物流業經營主體龐雜。以公路運輸為例，我國共有632萬個經營主體，平均每一主體擁有的車輛還不足兩輛，90%以上是“一家一戶一輛車”。而公路運能嚴重過剩，經營業戶為了生存，競相壓價，更加劇了市場競爭。
    各類物流資源要素全面緊缺。土地價格成倍上漲，油價進入上升通道，中小企業融資難度加大。特別是由“加薪潮”引發的人力成本上升，對勞動密集型的物流企業影響較大。由于供大于求的局面難以根本改觀，經營成本的壓力無法傳導給市場和用戶，物流企業的利潤空間將會越來越小。
    五、區域物流轉移與集聚的趨勢
    近年來，國務院密集批復上升為國家戰略的區域經濟發展規劃，加大區域經濟統籌協調力度。西部大開發、東部率先發展、中部崛起、東北振興等總體戰略，以及“哈(爾濱)、大(慶)、齊(齊哈爾)”、“長(沙)、株(洲)、(湘)潭”、“廣（州）佛（山）同城”，“鄭（州）汴（開封）一體化”等區域發展戰略，催生了物流業集聚區的形成和發展。
    由市場資源要素推動的產業轉移步伐加快。過高的人力成本，推動著許多產業由東向西梯度轉移。企業寧可承擔相對高一些的物流成本，也要規避更高的人力成本。而中西部地區，物流基礎相對薄弱，為適應產業轉移所需要的物流服務體系建設，將會加快速度。
    城鎮化帶來物流集聚。我國正在進入城鎮化加速時期，每年約有1000萬人口由農村進入城市。農民進入城鎮所需要的物流服務，與原有的自給自足的小農經濟不可同日而語，必將引發新一輪物流需求變革。
    六、物流基礎設施加緊建設與協調分流的趨勢
    鐵、公、機建設超常規發展。2009年，全國鐵路全年完成基本建設投資6000億元，超過“九五”和“十五”的總和，營業里程達8.6萬公里，躍居世界第2位。全年全社會公路水路民航固定資產投資完成1.13萬億元，同比增長31%。到年底，高速公路通車總里程達6.5萬公里，繼續居世界第二位。
    基礎設施建設新格局對物流業產生深遠影響。由于國家加大基礎設施投資力度，促進了綜合運輸體系加快形成。一批客運專線建成投用，鐵路運能將快速釋放，為客貨分線創造了條件。高速公路網逐步形成，公路運輸格局將有新的調整。公路為鐵路和水運集疏運功能進一步顯現，多種運輸方式銜接的聯運、轉運樞紐面臨重新布局。
    七、物流與金融配套服務的趨勢
    物流金融是指面向物流運營全過程，應用各種金融產品，實施物流、資金流、信息流的有效整合，組織和調節供應鏈運作過程中貨幣資金的運動，從而提高資金運行效率的一系列經營活動。物流金融是銀行及其客戶發展的客觀需要，同時也是物流企業提供物流增值服務的主要內容之一。
    國內物流金融業務方興未艾。如，中國物資儲運總公司先后與十幾家金融機構建立合作關系，為500多家客戶提供倉單質押融資監管業務，抵押產品涉及黑色金屬材料、有色金屬材料、建材、食品、家電、汽車、紙張、煤炭、化工等諸多種類。中遠物流從2006年開始探索物流金融業務，先后與國內14家銀行簽訂了框架協議，目前開發項目累計達到300多個。業務模式在倉單質押、保兌倉的基礎上，創造了海陸倉操作模式。即銀行為進口商開立信用證從而向國外的生產商購買貨物，進口商繳納一定比例的保證金，其余部分以進口貨物的貨權提供質押擔保。
    物流金融的業務模式不斷被開發應用。如代收貨款、墊付貨款、倉單質押融資監管、保兌倉業務、物流保理模式以及供應鏈金融業務等。如，浙江物產集團運用供應鏈金融服務模式，維護了造船廠正常經營，為銀行資金找到安全渠道，自己也通過多種服務取得了多重收益。物流業與金融業有機融合、聯動發展，對傳統經營模式提出了新的挑戰，在不斷開拓發展新空間的同時，也要注意避免和防范因此產生的經營風險。
    八、國際物流 “雙向發展”的趨勢
    國外企業通過資本市場收購中國物流企業出現新的動向。2009年2月14日,中外運敦豪以3億元收購全一快遞100%股權。同年7月7日,DHL的子公司——中外運敦豪再次成立合資公司以4600萬元價格，收購了中外運空運發展股份有限公司旗下的北京中外運速遞公司的全部股權。2010年5月24日,三井物產株式會社全資子公司通過上海聯合產權交易所，取得公司持有的錦江低溫38.33%股權以及上海錦江汽車服務有限公司持有的錦江低溫5%股權受讓權。
    國內企業也在邁開 “走出去”的步伐。中遠物流在國際大件運輸業務、會展物流等方面嶄露頭角，承攬了空客全程物流業務。順豐速運正在探索周邊國家開設網點，開始布局國際物流網絡。一些國內物流企業為“走出去”的制造企業提供物流服務。按照中非合作承諾，我國將在非洲建造物流中心。但總體來看，我國物流服務“走出去”的步伐還不快。進口商品大都執行“到岸價”；而出口商品以“離岸價”居多，我們對國際物流環節的掌控能力較差。我國已連續18年出現服務貿易逆差，其中物流貿易逆差占據很大份額。
    九、低碳經濟 “倒逼”綠色物流發展的趨勢
    氣候變化是當今全球面臨的重大挑戰。遏制氣候變暖，拯救地球家園，是全人類共同的使命。我國政府為此作出莊嚴承諾，到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%~45%，減排目標將作為約束性指標納入國民經濟和社會發展的中長期規劃。
    物流行業是能源消耗的重點行業，節能減排的任務相當艱巨。我們必須盡快告別高耗能、高排放的物流運作模式，千方百計減輕物流運作對資源和環境的壓力。有幾項工作可以先做起來。如：選用節能環保車輛，加大對企業更換車輛的補貼力度，限期淘汰老舊汽車；開展駕駛員節油培訓，拿出節約部分獎勵駕駛員；加強公共物流信息平臺建設，優化運輸組織，減少空駛浪費；制定橋式集裝箱行業標準，積極推廣甩掛運輸；允許中置軸掛車列車在高速公路行駛，提高貨車運行效率；加強聯運轉運設施的規劃建設、信息系統的對接和管理體制的協調，促進多式聯運發展;研究提出倉庫屋頂太陽能發電進入統一電網的可行性，制定優惠政策，促使企業自發地生產和使用清潔能源；加強物流園區和企業的綠色物流檢查與評價，運用政策杠桿，調動企業節能環保的積極性。
    十、物流政策激勵與規范相結合的趨勢
    《物流業調整和振興規劃》出臺以后，各級政府對物流業的重視度空前提高。中央政府層面建立和完善協調機制，加強調查研究，各有關部門主動關心物流業發展。2009年，國家稅務總局公布了第五批試點物流企業名單（國稅函[2009]663號），明確93家物流企業納入試點范圍。自2005年起，國家稅務總局先后確認了5批、487家物流企業納入營業稅差額納稅試點范圍,第六批200多家試點企業正在審核當中，財政部、國家稅務總局下發（財稅[2010]8號） 《財政部、國家稅務總局關于國際運輸勞務免征營業稅的通知》，交通運輸部等五部門發布（交運發[2009]808號）《關于促進甩掛運輸發展的通知》，全國現代物流工作部際聯席會議辦公室提出了《關于促進制造業與物流業聯動發展的意見》，各項物流業專項規劃開始制定。國家有關部委分別就落實《規劃》設立專項資金，支持物流業發展，省區市一級普遍建立了領導協調機制，制定了“實施細則”，大部分地市、部分縣區開始謀劃當地物流業發展。
    一些規范性和約束性政策法規開始實施。修訂后的《郵政法》2009年6月1日起施行，對設立快遞企業規定了準入“門檻”。《食品安全法》 2009年6月1日起施行，對食品物流企業提出了要求。2010年4月22日，國家郵政局發布了《關于加強快遞企業代收貨款業務管理的通知》，加強對代收貨款的管理。公安部等部門正在擬定《關于進一步加強物流與寄遞渠道禁毒堵源截流工作的通知》，要求物流企業協助做好禁毒工作。
    物流是新行業、新產業，物流業運作的新模式對現行政策提出了新的要求。但物流業沒有明確的行政主管部門，涉及部門多、協調難度大，物流政策的出臺和落實需要時間，有望在一些地方和部門率先取得突破。

責編：樓學明