在各地熱火朝天的城鎮化建設大潮中，正浮出一個新難題：城市物流腸梗阻。
    有關數據顯示，截至2009年底，中國的城鎮人口已經達到了6.22億人，城鎮化率提高到46.6％。未來10~15年中國仍將處于城鎮化快速發展階段，預計在2015前，中國的城鎮化水平將超過50％。
    急速擴張的中國城鎮，似乎因為缺乏經驗而面臨一種尷尬：大量商品的消費需求，連鎖商業、大型批發市場和百貨商場等商貿流通企業的集聚，引發了城市配送、城際物流、農產品進城與工業品下鄉在擁堵的城市通道上“狹路相逢”——物流堵城。
    國家《物流業調整和振興規劃》已把“城市配送工程”列入“九大工程”。城鎮建設潮中如何因地制宜，科學規劃和發展城市物流，是各地城鎮化進程中亟待解決的問題，也是眾多“進城難”的物流企業迫切期望解決的問題。
進城之困
    近年來，隨著城市消費品需求量大增，城市交通管制、進貨通道等設施設備落后、停車場等配套設施缺乏，造成城市物流“腸梗阻”，節假日尤甚。“城市配送中的道路通行限制限行很多，在大型的商業聚集區和重要物流節點，配送擁堵現象突出。”北京快行線食品物流有限公司總經理王勇道出了多數物流企業的心聲。與此同時，城市缺少配送通道，且設置不合理，限時配送，以及相關商業企業的不配合制約和影響著最后一公里的物流效率。
    一方面配送需求的不斷加大，需要投入更多車輛來完成配送；另一方面，城市嚴重的交通擁堵問題，使配送效率大大降低。而配送企業為提高配送服務質量，滿足配送要求，又需要投入配送車輛，配送車輛的投入又加劇了交通擁擠。在人口眾多的大中城市，交通嚴重擁堵和城市配送地毯式的運輸要求本身就是一個難以調和的問題。
    廣東商學院流通經濟研究所所長王先慶接受本報記者采訪時分析，現代物流業是隨著商業、運輸業、信息服務業等產業的發展而逐步發展起來的，它是現代制造業和服務業分工分業和產業進化的產物。以廣州為例，在工業化初期，由于人們的出行和城市物流服務的范圍十分有限，于是，廣州的城市中心就局限于老城區的上下九、北京路等越秀的老城區，導致這里的人口密集、所有的商業設施和服務設施都是密密麻麻，很少考慮倉儲、配送、裝卸、停車等未來物流需求。后來，隨著搬運公司、快遞公司等一系列城市配送物流體系的不斷出現，對城市交通和配套設施的需求增大，就不可避免地出現了城市發展中的物流矛盾。
    為緩解城市交通壓力，當前，許多城市對包括城市配送車輛在內的貨運車輛，實行單一的通行限制。主要采取對車種、區域和時段的限制，按照一定比例，發放數量有限的貨車通行證。現在全國多數城市對貨車的限行規定依然苛刻。
    此外，城市物流基礎設施薄弱成了不可回避的話題。農產品進城難就是這個突出問題的體現。
    北京商業經濟學會秘書長賴陽接受記者采訪時說，目前城市物流比較突出的問題是占GDP總額非常高的——農產品交易難題。目前的農產品交易模式還是以批發市場為主，由于絕大部分城市的批發市場還是盈利主體，物流企業進駐市場要向批發市場繳納租金和管理費用。相對于日本等國家農產品批發市場是非盈利的公共設施，基礎設施的需求性難以滿足，給物流業的發展帶來了難題。
    由于物流是一個新興行業，許多問題才剛剛引起決策層的關注，不少地方在政策設計和宏觀管理上還存在著制約物流行業發展的一些因素。
下鄉之難
上行不易，下行也難。
    隨著城鄉一體化以及城市范圍的不斷擴大，使得物流配送區域不斷加大，農村物流不暢也不容輕視。近年來，由于農村生產組織水平低，城鄉配送體系發展中存在點多、面廣、分散、量少、利薄等問題，物流供給能力不足，導致城鄉物流“二元經濟結構”十分嚴重。
    據統計，我國農產品物流環節損耗占總產量的30%以上，而歐美國家的比例只有3%~5%。其中因物流困難，造成農民不愿意進行大件生產生活消費的比重達到21%。農村物流的不暢已成為農村經濟發展和各項事業進步中的主要問題。
    隨著城鄉一體化的大型工業品下鄉連鎖商業等現代流通方式的發展，農村物流配送服務體系被給予了很高的關注。財政部、商務部于2007年開始試點家電下鄉，2009年，家電下鄉向全國推廣，產品也擴大到彩電、冰箱、手機、洗衣機、摩托車、電腦、熱水器和空調等，但家電下鄉遭遇“最后一公里之困”，嚴重影響了“家電下鄉”工作的進一步推進。
    王先慶認為，導致目前“城市工業品下鄉物流難，農產品上市進城難”這一現象的根源在于我國城鄉的商貿物流體系面臨雙重割裂：一是城市與農村的流通網絡是割裂的，其間有太多的斷點和空白區，渠道“連不通”；二是城鄉之間的商流與物流割裂，缺少有機的對接。進一步說，這種雙重割裂，導致城鄉流通網絡體系成為一張“破網”，商流、物流不能有效結合。
    從近幾年的“萬村千鄉工程”的實施情況看，物流配送已經成為制約農村流通的******難點。由于農村缺少倉儲、配送、分銷的“中轉站”，導致城市和農村流通的“二傳手”殘缺和動力不足。而依靠個體農民為主體的小商販來進行連通城鄉流通的商貿物流體系，是不現實的。如果沒有一些城市大商業在農村建立相應的分銷配送中心，就很難實現農村流通的現代化。
前景看好
    在未來城市的商業競爭中，新興產業物流業將成為決定一個城市的批發、零售、餐飲、酒店、電子商務等各類現代服務業競爭力水平的基本因素，它直接決定著一個城市便民、便利、繁榮程度以及整體服務業的發展水平。
    由于物流業的發展水平直接制約著其他相關現代服務業的發展水平，因此，具有巨大的市場需求和發展潛力。據預計，未來10~15年內，我國城市配送業每年將保持25%以上的增長速度，因此，它也不可避免地成為城市商業競爭的新熱點。“城市配送將在一定程度上顛覆甚至改變現行的城市管理理念和城市布局，進一步影響城市規劃和城市發展戰略選擇。”王先慶指出。
    隨著電子商務時代的到來，物流配送將一躍而成為城市現代商業發展的靈魂。隨著網絡購物、電視購物、電話購物等新興購物消費方式的快速崛起，便利、快捷、高效以及小批量、多頻次、時效性強的城市配送需求大增。
    現在不少主城區的專業市場和百貨店的倉儲中心都在遠郊，顧客付款后，都由專業配送公司直接從倉庫送到消費者家里。正是不斷成長的物流業，使城市每個人和每個家庭都開始享受著物流帶來的便利和效率。
    如何理順城市配送管理體系，是眾多城市管理者和專家學者長期關注的話題。
    2009年出臺的“物流規劃”中，城市配送工程被列入“九大工程”，提至優先重點發展的地位。規劃細則明確指出，要“加快建設城市物流配送項目，鼓勵專業運輸企業開展城市配送，提高城市配送的專業化水平，解決城市快遞、配送車輛進城通行、停靠和裝卸作業問題，完善城市物流配送網絡。”
    有專家指出，政府首先要立足現代物流的理念做好整體協調工作。城市物流管理涉及面廣，協調管理難度較大，涉及到城市交通管理、運管、城管、規劃、市政等部門，因此政府要與相關部門協作，爭取更多的物流企業優惠政策。物流業的發展，離不開政府的職能“到位”，必須改變“政府缺位”的局面。“期待未來在稅收、基礎設施建設、信息化提升、政策、資金方面能得到政府部門的支持。”北京快行線食品物流有限公司總經理王勇在談到《物流業調整和振興規劃》時說出了這樣的期望。
    北京商業經濟學會秘書長賴陽認為，一方面，應在統籌考慮城市的交通和環境承載能力的基礎上，為城市物流預留部分用地。他指出，目前部分農產品批發市場以及一些物流場所都還是不合理用地（即非商業用地），為此，政府規劃要搞“團地”建設，即圈出部分土地，由“政府主導、企業建設”一部分物流基地或物流園區，招募一些符合資質的物流企業進入，按統一規劃建設相關設施，而不是每個企業都建自己的配送中心，導致重復建設；引導物流園區配送企業合作，整合資源，節約成本。進一步專業化分工，做到工作細分；同時要進行一些前瞻性規劃，在相應的物流園區培育一些專門從事分揀加工、檢測、包裝等業務的服務型企業。
    在新的城市規劃中，給物流企業留有足夠多的發展空間，包括道路設計、商業網點等；另一方面，與財政部門協作，加大對物流配送業的基礎設施以及高新技術的研發的投資；與交通部門協作，對城市貨運車輛、城市配送車輛的通行、停靠進行規劃、管理與監督；在交通節點建立一批物流節點，推動公鐵聯運。
    全面制定基于商貿物流業振興基礎上的城市規劃，對商流和物流的統籌考慮。政府需要一個“華麗轉身”，變身為服務型政府，把發展商貿物流作為繁榮城市和盤活農村的最高戰略。依托城鄉物流網絡，采用直接經營及加盟的方式在鄉鎮一級設立貨物運輸業務調度場所，提供物流信息采集發布服務。
    就目前情況來看，政府需要加強對公路、鐵運、水運、空運等不同性質的物流平臺的總體協同布局，物流平臺的建設與規劃要立足于經濟圈和交通圈兩個基本條件，以及與基本的城市規劃、產業規劃、交通網絡規劃同步進行，系統考慮。
    此外，政府要及時出臺用地、稅收、財政等方面的優惠政策，為了將這些宏觀政策落到實處，全國各地城市應根據本地實際，盡快配套完善相關的政策法律法規體系，從體制改革、法律法規制訂、相關政策調整以及發展規劃等方面，采取相應的對策措施促進物流業的振興和發展。(現代物流報)

責編：樓學明